Mecánica y funcionamiento del vehículo

En este tema:

• Cómo funciona un motor diésel de cuatro tiempos, con turbo e intercooler, y cómo se llama cada pieza.
• Qué hacen la lubricación, la refrigeración, la alimentación y el sistema eléctrico, y qué avería avisa cada síntoma.
• Cómo van del motor a las ruedas el embrague, la caja de cambios y el diferencial.
• Cómo son la dirección, la suspensión y los frenos de un autobús, y cuándo pierden eficacia.
• Qué manda la norma sobre neumáticos, luces, limitador e ITV, y qué revisas antes de salir.

Un autobús parado por una avería no solo pierde el servicio: deja a decenas de personas en la carretera. Casi todos los fallos graves avisan antes con un testigo, un humo raro, un ruido o un nivel que baja, y el primero en verlo eres tú. En el examen, este tema mezcla cómo se llama y para qué sirve cada pieza con lo que manda la norma (neumáticos, ITV, limitador) y lo que aconseja la técnica (qué revisar y cuándo). Conviene separarlo.

1. Qué manda la ley y qué aconseja el fabricante

Cada cuánto se cambian el aceite, los filtros o el líquido de refrigeración lo fija el fabricante en su libro de mantenimiento. La ley no da una cifra, y este tema tampoco la inventa. Para asegurar un buen mantenimiento, la respuesta del examen es seguir las recomendaciones del fabricante y pasar la ITV.

2. El motor diésel

Un motor de combustión interna quema carburante dentro de unos cilindros y convierte esa fuerza en movimiento giratorio. El autobús lleva un motor diésel (de gasóleo). Al motor de gasolina se le llama motor de explosión.

Las piezas

Los taqués son las piezas que transmiten el movimiento de la leva a la válvula. Hay una holgura entre el balancín y la válvula, el juego de taqués. En los taqués hidráulicos no hace falta reglaje manual: se ajustan solos. En los mecánicos sí se regula el juego, y el de las válvulas de escape es mayor que el de admisión, porque están en contacto continuo con los gases más calientes y se dilatan más.

Ojo en el examen: la culata cierra los cilindros por arriba (el bloque y la bancada, no). La cabeza de la biela va al cigüeñal, no al pistón ni al árbol de levas. El aceite se echa por la tapa de balancines, no por el cárter ni por la culata.

El ciclo de cuatro tiempos

El pistón hace cuatro recorridos seguidos (figura 1) para dar una explosión. Cada recorrido de un extremo al otro del cilindro se llama carrera. El punto más alto es el punto muerto superior (PMS) y el más bajo, el punto muerto inferior (PMI).

1. Admisión. El pistón baja del PMS al PMI y el cilindro se llena de aire. En el diésel entra solo aire.
2. Compresión. El pistón sube del PMI al PMS y comprime el aire. Al comprimirse, el aire se calienta mucho: supera los 500 °C, y por eso el gasóleo se inflama solo.
3. Combustión. Se inyecta el gasóleo. Con ese calor se inflama y empuja el pistón hacia abajo. Es el único tiempo que da fuerza al motor.
4. Escape. El pistón sube y empuja fuera los gases quemados.

Figura 1. Los cuatro tiempos de un motor diésel. Solo en el tercero el motor da fuerza. Cada carrera es media vuelta del cigüeñal.

Una carrera equivale a media vuelta del cigüeñal: el ciclo completo son cuatro carreras, es decir, dos vueltas. Dentro del cilindro el aire no entra quieto: durante la admisión y la compresión se le hace dar vueltas (turbulencia), para que se mezcle mejor con el gasóleo y la inflamación se active.

Diésel frente a gasolina

El diésel no tiene sistema de encendido. Sus sistemas son la distribución, la alimentación, la lubricación y la refrigeración, entre otros. En el diésel no hay chispa: la fuerza sale de la inflamación del carburante y el aire por la alta temperatura que hay dentro de los cilindros. No viene de la caja de cambios ni de las bujías de incandescencia.

Bujías de incandescencia. Solo las lleva el diésel. No dan chispa: calientan la cámara de combustión para facilitar el arranque, sobre todo en frío.

En un motor de explosión, para arrancarlo empujando el vehículo hay que poner el contacto: sin él no llega corriente al sistema de encendido.

Ojo en el examen: «¿qué sistema no forma parte de un motor diésel?» es el de encendido. Y si caen gotas de agua por el tubo de escape tras un arranque en frío, no hay avería: es vapor de agua de los humos que se condensa.

3. Alimentación, turbo, escape y humos

El gasóleo

El gasóleo sale del depósito, pasa por los filtros y llega a la bomba de inyección, que lo manda a presión a los inyectores. El circuito se divide en dos:

La bomba de inyección no pertenece al circuito de baja presión. Además, lleva un regulador de velocidad: es lo que impide que el motor se embale, porque limita sus revoluciones máximas y también las mínimas (el ralentí).

Si te quedas sin combustible o cambias un filtro, puede entrar aire en el circuito y hay que purgarlo para que el motor vuelva a arrancar. Cómo se hace en tu autobús, lo dice su manual.

Turbo e intercooler

Mover un autobús lleno exige mucha potencia, y para eso hay que meter mucho aire en los cilindros. Lo consiguen dos piezas (figura 2):

• El turbo (turbocompresor) tiene una turbina que mueven los gases de escape. Esa turbina hace girar, por un eje, un compresor que empuja aire al motor. Aprovecha la energía de unos gases que, si no, se perderían.
• El intercooler enfría ese aire, que sale caliente al comprimirlo. El aire frío ocupa menos y cabe más en el cilindro: más potencia con el mismo motor.

Figura 2. El aire (azul) pasa por el filtro, el compresor y el intercooler antes de entrar al motor. Los gases (gris) vuelven por la turbina, que es la que mueve el compresor.

El turbo gira muy deprisa y se lubrica con el aceite del motor. Si has hecho un esfuerzo largo, conviene dejar el motor unos instantes al ralentí antes de pararlo, para que el turbo no se pare caliente. Sigue lo que indique el manual de tu autobús.

Escape y emisiones

De dentro hacia fuera, un autobús moderno lleva el colector de escape, la turbina del turbo, el filtro de partículas, el sistema SCR y el silenciador.

• El silenciador reduce el ruido del escape.
• El filtro de partículas retiene el hollín del humo del diésel y de vez en cuando lo quema para limpiarse. Si se enciende su testigo, consulta el manual y no lo ignores.
• El sistema SCR reduce los óxidos de nitrógeno inyectando AdBlue, una solución de urea que va en su propio depósito, aparte del de gasóleo. Rellénalo cuando el cuadro lo avise, solo con AdBlue.
• El catalizador disminuye la contaminación de los gases de escape. No reduce el consumo ni es más barato de construir.

Lo que prohíbe la norma. El Reglamento General de Circulación (art. 7) dice que no circula un vehículo que supere los límites de ruido, humos o gases. Los agentes pueden inmovilizarlo. Está prohibido el escape libre, y también circular con un silenciador incompleto o deteriorado.

Qué te cuenta el humo

4. Lubricación y refrigeración

Lubricación

El aceite forma una película entre las piezas que rozan: evita que se agarroten, reduce el desgaste y ayuda a refrigerar. Se guarda en el cárter, una bomba lo envía a presión por los conductos del motor y un filtro lo limpia.

• Filtro de aceite. Se filtra el aceite para extraerle las impurezas sólidas. No sirve para diluirlo ni para aumentar su viscosidad.
• Nivel. Compruébalo con la varilla, con el autobús en llano y el motor parado. La marca tiene que estar entre el mínimo y el máximo.
• Manómetro de aceite. Indica la presión del aceite, no la cantidad que hay en el cárter. Si marca una presión por debajo de la normal sin avería evidente, el aceite está muy caliente.
• Testigo rojo de presión de aceite. Si se enciende con el motor en marcha, la presión de lubricación es más baja de la necesaria. Es un aviso grave: para en cuanto puedas hacerlo con seguridad.
• Cárter seco. El aceite no se queda en el cárter: se recoge y se guarda aparte. Consta de dos bombas de lubricación y dos depósitos de aceite.
• Agua en el aceite. Si el aceite sale lechoso, lo normal es que la junta de culata esté quemada o en mal estado.

Aceite del diferencial. Es el que lubrica el mecanismo que reparte el giro a las ruedas motrices. En el examen, la respuesta es que solo hay que comprobar el nivel y rellenarlo si hace falta, sin cambiarlo por kilómetros ni por tiempo. Si el fabricante de tu autobús prevé un cambio, manda su plan de mantenimiento.

Refrigeración

Mantiene el motor a su temperatura de trabajo. Un líquido refrigerante, mezcla de agua y anticongelante, circula por el bloque y la culata, se lleva el calor y lo suelta en el radiador. Estos son sus elementos:

• La bomba hace circular el líquido.
• El termostato decide cuándo pasa el líquido al radiador. Suele ir en el bloque motor, en la salida del líquido hacia el radiador.
• El radiador es donde se enfría el líquido. Entra caliente por la parte superior y sale frío por abajo.
• El ventilador mueve aire por el radiador. Es el que lo enfría cuando el autobús está parado con el motor en marcha.
• El vaso de expansión deja ver el nivel del líquido.

Figura 3. El termostato decide si el líquido pasa por el radiador: cerrado con el motor frío, abierto con el motor a temperatura.

El líquido se dilata al calentarse, así que el nivel del vaso de expansión es mayor en caliente. Por eso se comprueba con el motor frío, entre las marcas de mínimo y máximo.

Consejo técnico: no abras el tapón del radiador ni del vaso de expansión con el motor caliente. El circuito está a presión y el líquido puede quemarte.

Las correas mueven el alternador y la bomba de agua: comprueba su tensión y su estado. Los manguitos no deben tener grietas ni fugas.

5. Sistema eléctrico

• Batería. Guarda la electricidad para arrancar y alimentar los aparatos. Los orificios de los tapones son respiraderos: dan salida a los gases que se producen dentro. Mantén los bornes limpios y apretados. Si tiene tapones y falta electrolito, añade solo agua destilada.
• Dos baterías de 12 voltios. Si el motor de arranque necesita 24 voltios, se conectan en serie: el positivo de una con el negativo de la otra. Así se suman las tensiones.
• Alternador. Produce electricidad con el motor en marcha y recarga la batería. El testigo de carga debe estar apagado durante la marcha. Si se enciende con el motor en marcha, la batería no se está cargando.
• Fusibles. Evitan que un aumento de la intensidad dañe algún elemento del circuito: se funden ellos primero. El nuevo debe tener el mismo voltaje y el mismo amperaje.
• Las luces bajan al arrancar. Si, al accionar el arranque con las luces encendidas, estas pierden mucha luminosidad, lo primero es revisar las conexiones de la batería. No hace falta cambiar la batería por otra mayor ni buscar un cortocircuito.
• Intermitentes. Si el testigo parpadea más rápido de lo normal, alguna lámpara no luce.

6. Embrague, caja de cambios y transmisión

La fuerza del motor llega a las ruedas por este camino: embrague → caja de cambios → árbol de transmisión → diferencial → palieres → ruedas motrices.

• Embrague. Conecta y desconecta el motor de la caja de cambios. Cuando no pisas el pedal, el motor está embragado: conectado a la caja y, por tanto, a las ruedas. Al pisarlo a fondo, el movimiento del motor no llega a la caja y puedes cambiar de marcha. Pisado a medias, el embrague patina y se desgasta.
• Caja de cambios. Tiene piñones de distintos tamaños para multiplicar la fuerza o la velocidad. Los sincronizadores igualan la velocidad de los piñones para que la marcha entre sin ruido. Si al meter una marcha rasca, el sincronizador de esa marcha está desgastado.
• Caja automática. Muchos autobuses, sobre todo los urbanos, la llevan. No tiene pedal de embrague: la caja cambia de marcha sola. Su manejo lo indica el manual del vehículo.
• Diferencial. Reparte el giro entre las dos ruedas de un eje motriz y deja que giren a distinta velocidad en las curvas, porque la rueda de fuera recorre más camino que la de dentro.
• Palieres. Son los ejes que llevan el giro del diferencial a cada rueda. Solo los tiene el eje motriz.

Fuerza motriz y fuerza resistente. Para poner el autobús en movimiento, la fuerza que el motor hace llegar a las ruedas tiene que ser mayor que la fuerza resistente que se opone al avance. Esa resistencia suma la de rodadura, que depende de la masa del vehículo y de los neumáticos y su presión; la del aire, que crece con la velocidad y con el tamaño del vehículo; y la de la pendiente, que depende de la masa y de la inclinación. Cargado, el autobús tiene más masa y necesita más fuerza para arrancar y para subir una cuesta.

Ojo en el examen: el eje directriz es el que dirige las ruedas. El motriz es el que recibe la fuerza del motor. «Embragado» es con el pedal sin pisar.

7. Dirección

El Reglamento General de Vehículos exige un mecanismo de dirección que permita mantener la trayectoria y cambiarla con facilidad, rapidez y seguridad.

• Sin servodirección, el volante se hace más duro y pesado cuando el peso de la carga recae más sobre el eje directriz. Con la carga sobre el eje motriz, o sin ella, pesa menos.
• Con servodirección (la que llevan casi todos los autobuses), si falta líquido pierdes asistencia y el volante se pone duro. Comprueba el nivel.
• Ángulos. Las ruedas delanteras no están puestas exactamente rectas.

8. Suspensión

La suspensión es el conjunto de elementos que van entre los ejes de las ruedas y la carrocería o el bastidor. El Reglamento exige que sea elástica, para que facilite la adherencia y la estabilidad durante la marcha.

• Muelles y ballestas. Son los elementos elásticos. Absorben los baches.
• Suspensión neumática. Usa fuelles de aire en vez de muelles. Mantiene la misma altura con carga y sin ella, y es muy habitual en los autobuses. Algunos pueden bajar un lado para que suban y bajen viajeros con más facilidad (arrodillamiento). Cómo se activa lo dice el manual del vehículo.
• Amortiguadores. Los muelles y las ballestas siguen oscilando después de un bache. El amortiguador frena esas oscilaciones. Si se deteriora, las frena menos: el autobús rebota y la rueda pierde contacto con el suelo a ratos, así que adhiere peor.

9. Frenos

Las funciones de frenado

El Reglamento General de Vehículos (anexo VIII) exige tres funciones de frenado, que se resumen en la figura 4:

A estos se suman los frenos auxiliares: el freno motor y el retardador. Frenan sin gastar los de fricción (zapatas, pastillas).

Frenos neumáticos

Los autobuses frenan con aire comprimido:

1. Un compresor, que mueve el motor, comprime el aire.
2. Los depósitos (calderines) lo guardan como reserva.
3. La válvula de descarga evita sobrepresiones en el circuito. No purga líquido hidráulico ni tiene nada que ver con el aire del remolque.
4. Al pisar el pedal, una válvula deja pasar más o menos aire, según cuánto pises.
5. El aire llega a las cámaras de freno, una por cada rueda, y cada una aprieta el freno de su rueda.

Figura 4. El aire pasa por el compresor, los depósitos, la válvula del pedal y las cámaras. Debajo, qué hace cada freno.

El manómetro del cuadro te enseña la presión de aire. Si hay una fuga, la lectura no se mantiene en la presión normal de trabajo.

Purga de los calderines. El aire comprimido deja agua por condensación. Se acumula en los calderines y, si no se saca, oxida las válvulas y en invierno se congela. Se purga abriendo la válvula de purga. Antes de mover el autobús comprueba en el manómetro que hay presión suficiente: la cifra la marca el fabricante. Si se enciende el aviso con el autobús en marcha, para en cuanto puedas hacerlo con seguridad.

Freno de estacionamiento. Al dejar el puesto de conducción se deja accionado. En muchos autobuses es de muelles y se aplica solo cuando el aire baja demasiado, así que un autobús sin presión se queda frenado.

Tambor y disco

El freno de tambor aprieta unas zapatas contra el interior de un tambor. El de disco aprieta unas pastillas contra un disco. Las pastillas de los frenos de disco no necesitan aproximarse: el propio freno compensa el desgaste.

Calentamiento: fading

Frenar convierte el movimiento en calor. Si los elementos que frenan se calientan por un uso excesivo, pierden eficacia. Es el fading. No están hechos para aguantar cualquier calentamiento ni mejoran con él. Para no llegar a eso están los frenos auxiliares.

Retardador y freno motor

El retardador (también llamado ralentizador) es un freno auxiliar que reduce la velocidad sin fricción, sin piezas que rocen entre sí: es hidráulico (con aceite) o eléctrico. Con el freno motor sirve para mantener la velocidad en una bajada larga y reservar el freno de pedal para las detenciones y las emergencias. Así se evita el fading.

ABS

El ABS impide que las ruedas se bloqueen al frenar a fondo, y así puedes seguir girando el volante. El Reglamento General de Vehículos lo exige en los autobuses M3 de más de 12.000 kg, salvo los de clase I (los que llevan zonas para viajeros de pie).

Ojo en el examen: el freno de aire de un autobús no es hidráulico: el aire se comprime y se guarda en calderines. Con una fuga, el manómetro no mantiene la presión de trabajo. Y los frenos calientes pierden eficacia, no la ganan.

10. Neumáticos

Son lo único que toca el suelo: de ellos dependen el frenado, la dirección y la estabilidad.

Las partes y el marcado

Un neumático tiene varias capas (figura 5):

• Banda de rodadura: la parte que apoya en el suelo. Lleva el dibujo, con ranuras. Las ranuras transversales sirven para evacuar el agua cuando la calzada está mojada.
• Cinturón: capas bajo la banda que la refuerzan.
• Carcasa: el armazón. Aguanta la presión del aire.
• Flancos: los laterales. Llevan las inscripciones.

En el flanco, un neumático puede poner 175/70 R 13: el 175 es el ancho en milímetros. El 70 es la altura del flanco en porcentaje del ancho, la R indica que es radial y el 13 es el diámetro de la llanta en pulgadas. No es el diámetro interior ni la velocidad máxima.

Figura 5. Partes de un neumático, su marcado y dónde se desgasta la banda según la causa.

Un neumático nuevo, también el de un autobús, se vende con la etiqueta europea del neumático (Reglamento (UE) 2020/740). Indica, entre otros datos, su clase de eficiencia en consumo de carburante y su clase de adherencia en superficie mojada, de la A (la mejor) a la E, y su ruido de rodadura exterior en decibelios. Si el neumático es apto para nieve extrema o para hielo, lo dice con un pictograma.

Presión

• Se revisa con regularidad, con un manómetro homologado.
• Se comprueba siempre con el neumático frío. Rodar lo calienta y sube la presión, así que medir al llegar da un valor falso. Si en caliente sale algo alta, es normal: no quites aire.
• Presión baja: aumenta la deformación del neumático y el consumo de carburante, lo calienta, lo desgasta por los hombros y puede reventarlo. No es «normal» ni conveniente en ciudad.
• Presión alta: menos adherencia y desgaste por el centro.
• Los neumáticos tubeless (sin cámara) hay que vigilarlos más, porque pueden perder aire por la unión entre la llanta y el neumático.

Estado y desgaste

• Dibujo mínimo. Desde el 30 de mayo de 2026, los neumáticos de autobuses (M2 y M3), camiones de más de 3.500 kg y remolques pesados deben tener al menos 1,0 mm en las ranuras principales. Los 1,6 mm son de turismos, furgonetas y remolques de hasta 3.500 kg (M1, N1, O1 y O2).
• Estado. No pueden tener ampollas, deformaciones anormales, roturas, cables al descubierto ni grietas, y deben conservar sus inscripciones.
• Recauchutados. Valen, con las mismas condiciones de estado que los nuevos.
• Resculturado (volver a tallar el dibujo): prohibido, salvo en neumáticos de vehículos de más de 3,5 toneladas marcados con la palabra Regroovable o con el símbolo ∪.
• Desgaste por el borde exterior. Se debe a una caída excesiva (apartado 7). Hay que corregir el ángulo. No es por bloquear las ruedas al frenar.
• Nieve. Con restricciones de movilidad invernal, un vehículo de más de 3.500 kg lleva neumáticos con 3PMSF o POR al menos en el eje de dirección y en los ejes motores.

Ojo en el examen: el autobús no tiene los 1,6 mm del turismo. Desde el 30 de mayo de 2026 la norma le fija 1,0 mm. Presión baja = más deformación y más consumo. Presión siempre en frío.

11. Alumbrado, puertas y salidas de emergencia

Un autobús es ancho, alto y largo, y por la noche solo se ve lo que ilumina o refleja. Por eso lleva más dispositivos que un turismo.

Una luz de estacionamiento no la lleva un autobús: solo se permite en vehículos pequeños.

El distintivo V-6, vehículo largo, indica que el vehículo mide más de 12 metros: va detrás, centrado. Las dimensiones están en «Masas, dimensiones y pasajeros».

Puertas y salidas de emergencia. Un autobús tiene que poder vaciarse deprisa. Lleva al menos dos puertas (dos de servicio, o una de servicio y una de emergencia), y el número de salidas depende de los pasajeros. La salida de emergencia se señala con un pictograma de la norma ISO 7010, legible desde dentro y desde fuera. El detalle (cuántas salidas, puertas por plazas, dónde van) está en «Masas, dimensiones y pasajeros».

Espejos. El Reglamento General de Vehículos obliga a llevar retrovisores que permitan ver la circulación por detrás del vehículo. En los autobuses M2 y M3 son obligatorios dos exteriores principales de clase II, uno a cada lado.

12. Limitador, dotación y aerodinámica

Limitador de velocidad. El Real Decreto 1417/2005 obliga a los autobuses M2 y M3 (más de ocho plazas sin contar al conductor) a llevar un limitador regulado para que no pasen de 100 km/h. Debe funcionar correctamente en todo momento y mantener sus precintos. Lo instalan y lo comprueban talleres autorizados. Si no funciona bien, o si se rompe o se retira un precinto, hay que comprobarlo en uno de esos talleres. Es un tope del vehículo, no un derecho a ir a 100: cuándo se circula a cada velocidad, en «La velocidad».

Dotación obligatoria. Todo autobús, tenga la masa que tenga, lleva V-16 conectada, chaleco reflectante y extintor homologado, adecuado y en condiciones de uso. No se le exige rueda de repuesto. Los calzos y el botiquín no están en esa lista del Reglamento. Aun así, para estacionar en una pendiente sensible, el autobús usa calzos (nunca piedras) o apoya la rueda contra el bordillo. El equipamiento del autobús escolar está en «Transporte de viajeros, escolar y de menores».

Aerodinámica. El coeficiente aerodinámico mide cuánto se opone el vehículo al aire. Cuanto menor sea, mejor es su estabilidad: es la respuesta que da por buena el examen.

13. Revisión antes de salir

Antes de mover el autobús, haz un recorrido corto. No es una cifra: es una costumbre.

1. Alrededor del autobús: neumáticos (presión visible, cortes, piedras entre las gemelas), fugas bajo el vehículo, luces y señales limpias y funcionando.
2. Motor: nivel de aceite (motor parado, en llano), nivel de refrigerante (con el motor frío), correas y manguitos.
3. Depósitos: combustible y AdBlue.
4. Frenos: purga de los calderines y, con el motor en marcha, manómetro y aviso de presión.
5. Visibilidad: espejos limpios y regulados, y escobillas del limpiaparabrisas. Se cambian cuando barren de forma irregular.
6. Puertas y salidas de emergencia: que abren y cierran bien y que nada las bloquea.
7. Cuadro: con el motor en marcha, ningún testigo rojo encendido.
8. Dotación: V-16 conectada, chaleco reflectante y extintor.

Los testigos del cuadro tienen un color que te dice cuánta prisa tienes:

14. La ITV del autobús

La inspección técnica de vehículos (ITV) comprueba que el autobús sigue siendo seguro y que no contamina ni hace ruido de más. La regula el Real Decreto 920/2017. La frecuencia depende del tipo de vehículo y de su antigüedad, que cuenta desde la primera matriculación.

Para un autobús (M2 y M3, con más de 8 plazas sin contar al conductor):

Figura 6. En un autobús, la ITV es anual hasta los 5 años desde la matriculación y semestral después.

Un autobús de cuatro años pasa la ITV cada año. Los plazos de otros vehículos se parecen y se confunden:

Cuándo empieza a contar la validez. El plazo se cuenta desde la fecha en que el resultado es favorable. Si pasas la ITV en los 30 días naturales anteriores al vencimiento, la nueva validez se cuenta desde la fecha en que vencía la anterior: no pierdes tiempo por adelantarte.

Los resultados:

El distintivo V-19 es la pegatina que prueba que has pasado la ITV. Va en el ángulo superior derecho del parabrisas, por dentro.

Con la ITV caducada es una infracción grave (200 euros). Los agentes dan 10 días para pasarla y, si no se hace, se inicia la baja de oficio del vehículo.

Novedades de la norma

• 30 de mayo de 2026: dibujo mínimo de 1,0 mm en autobuses, camiones de más de 3.500 kg y remolques pesados (M2, M3, N2, N3, O3 y O4). Para turismos, furgonetas y remolques de hasta 3.500 kg (M1, N1, O1 y O2) sigue siendo 1,6 mm. Desaparece la regla de los clavos de 2 mm en los neumáticos de nieve.
• 30 de mayo de 2026: neumáticos de nieve. Para las restricciones de invierno, un vehículo de más de 3.500 kg lleva neumáticos 3PMSF o POR como mínimo en el eje de dirección y en los ejes motores.
• 1 de enero de 2026: V-16 conectada. Un vehículo inmovilizado se señaliza con la V-16 conectada. Los triángulos ya no valen.

Cifras que tienes que saber

Resumen

• El diésel solo aspira aire, lo comprime hasta superar los 500 °C y el gasóleo se inflama al inyectarlo. No tiene sistema de encendido.
• Una carrera es media vuelta del cigüeñal. La compresión lleva el pistón del PMI al PMS.
• La culata cierra los cilindros por arriba. La junta de culata tiene perforaciones que coinciden con las del bloque.
• El turbo mete más aire y el intercooler lo enfría para que quepa más. La bomba de inyección es de alta presión y el regulador impide que el motor se embale.
• El aceite se mide con el autobús en llano y el motor parado. El testigo rojo de aceite avisa de presión baja.
• Con el motor frío, el termostato está cerrado. El líquido entra caliente en el radiador por arriba.
• Las luces que bajan al arrancar piden revisar las conexiones de la batería. Dos baterías de 12 V en serie dan 24 V.
• Embragado es con el pedal sin pisar. Los palieres van en el eje motriz. El aceite del diferencial solo se comprueba.
• Una caída excesiva gasta el borde exterior del neumático. Sin servodirección, el volante pesa más con la carga sobre el eje directriz.
• Los frenos de aire llevan compresor, calderines, válvula de descarga y una cámara por rueda. El manómetro delata las fugas. Los frenos calientes pierden eficacia.
• El retardador frena sin fricción. El ABS es obligatorio en los M3 de más de 12.000 kg, salvo clase I.
• Neumáticos del autobús: 1,0 mm de dibujo mínimo, sin daños y con la presión medida en frío.
• El limitador de los M2 y M3 está regulado a 100 km/h, con precintos.
• ITV del autobús: anual hasta 5 años y semestral después.

Comprueba que lo has entendido

1. ¿Qué recorrido hace el pistón en la compresión y qué le pasa al aire?

Respuesta

Va del punto muerto inferior (PMI) al superior (PMS). El aire se comprime y se calienta por encima de los 500 °C, lo bastante para que el gasóleo se inflame al inyectarlo.

2. ¿Qué sistema no tiene un motor diésel y qué hacen las bujías de incandescencia?

Respuesta

No tiene sistema de encendido. Las bujías de incandescencia no dan chispa: calientan la cámara para facilitar el arranque en frío.

3. Al accionar el arranque con las luces encendidas, estas pierden mucha luz. ¿Qué revisas primero?

Respuesta

Las conexiones de la batería: pueden estar flojas, sucias o corroídas. No hace falta cambiar la batería ni buscar un cortocircuito.

4. ¿Para qué sirve la válvula de descarga del freno de aire y cómo notas una fuga?

Respuesta

La válvula de descarga evita sobrepresiones en el circuito. Con una fuga, el manómetro no mantiene la presión normal de trabajo.

5. El neumático delantero se gasta mucho por el borde exterior. ¿Qué pasa?

Respuesta

El ángulo de caída es excesivo. Hay que corregirlo. No tiene que ver con el bloqueo de las ruedas.

6. Tu autobús tiene cuatro años desde la matriculación. ¿Cada cuánto pasa la ITV y qué dibujo mínimo exigen sus neumáticos?

Respuesta

Cada año (anual hasta los 5 años; después, semestral). Y 1,0 mm de dibujo en las ranuras principales, desde el 30 de mayo de 2026.