Mantenimiento básico del motor

En este tema:

• Cómo funciona un motor diésel con turbo e intercooler y qué pieza hace cada cosa.
• Qué revisas en la lubricación, la refrigeración, la alimentación, el escape y el sistema eléctrico, y qué te cuenta cada síntoma (humo, testigo, luces que bajan).
• Cómo se cuida el circuito de aire comprimido de los frenos: calderines, purga, manómetro y aviso.
• Qué manda la norma sobre neumáticos, escape y humos, y cada cuánto pasa la ITV un camión.
• Qué revisas antes de salir con el camión.

Un camión parado por una avería no gana dinero y, en carretera, es un peligro. Casi todos los fallos graves avisan antes: un testigo, un humo raro, un ruido, un nivel que baja. Como conductor profesional, tú eres quien lo ve primero. En el examen, este tema mezcla lo que manda la norma (ITV, escape, neumáticos) con lo que aconseja la técnica (qué revisar y cuándo). Conviene separarlo.

1. Qué manda la ley y qué aconseja el fabricante

Cada cuánto se cambian el aceite, los filtros o el líquido de refrigeración lo fija el fabricante en su libro de mantenimiento. La ley no da una cifra, y este tema tampoco la inventa. Para asegurar un buen mantenimiento, la respuesta del examen es seguir las recomendaciones del fabricante y pasar la ITV.

2. El motor diésel, el turbo y el intercooler

El camión lleva un motor diésel. Lo que lo distingue del motor de gasolina es cómo se enciende la mezcla: el motor comprime el aire hasta calentarlo mucho, inyecta el gasóleo y este se autoinflama. No hay bujía de encendido.

Para mover un camión hace falta mucha potencia, y para eso hace falta meter mucho aire en los cilindros. Lo consiguen dos piezas (figura 1):

• El turbo (turbocompresor) tiene una turbina que mueven los gases de escape. Esa turbina hace girar, por un eje, un compresor que empuja aire al motor. Aprovecha la energía de unos gases que, si no, se perderían.
• El intercooler enfría ese aire, que sale caliente después de comprimirlo. El aire frío ocupa menos y cabe más en el cilindro: más potencia con el mismo motor y menos humo.

Figura 1. El aire (azul) pasa por el filtro, el compresor y el intercooler antes de entrar al motor. Los gases (gris) vuelven por la turbina, que es la que mueve el compresor.

Las válvulas. Cada cilindro tiene válvulas de admisión (entra el aire) y de escape (salen los gases). Las abren los balancines, y entre el balancín y la válvula hay una holgura, el juego de taqués. Las válvulas de escape están en contacto continuo con los gases más calientes y se dilatan mucho más, por eso su juego de taqués tiene que ser mayor que el de las de admisión.

Los balancines y otras piezas de la distribución van encima de la culata, protegidos por la tapa de balancines. Por esa tapa se echa el aceite al motor.

Los segmentos son los aros del pistón: cierran el hueco entre el pistón y el cilindro. Si están gastados, el motor pierde estanqueidad y el aceite se cuela en la cámara de combustión: consume mucho aceite y echa humo azulado.

Calentar el motor. Con el motor frío, el consumo de carburante aumenta respecto al de temperatura de trabajo. Por eso no conviene dar acelerones para calentarlo: gastas más y desgastas el motor cuando aún tiene poco aceite en las paredes. Cómo se arranca y se pone en marcha un camión frío está en «La conducción de vehículos pesados».

Cuidar el turbo. Gira muy deprisa y se lubrica con el aceite del motor. Si has hecho un esfuerzo largo, conviene dejar el motor unos instantes al ralentí antes de pararlo, para que el turbo no se pare caliente. Sigue lo que indique el manual de tu camión.

3. Lubricación: el aceite

El aceite forma una película entre las piezas que rozan: evita que se agarroten, reduce el desgaste y ayuda a refrigerar. Se guarda en el cárter, una bomba lo envía a presión y un filtro lo limpia.

• Nivel. Compruébalo con la varilla, con el camión en llano y el motor parado. La marca tiene que estar entre el mínimo y el máximo. Si falta, rellena con aceite de las mismas características.
• Cambio. Además de vigilar el nivel, hay que cambiar el aceite y el filtro de aceite cuando lo indique el fabricante. El aceite se deteriora con el uso y un aceite deteriorado perjudica el funcionamiento del motor. El filtro se obstruye con el uso.
• Viscosidad. El envase de un aceite multigrado indica su grado de viscosidad: en un SAE 15W/40, el 15W es la viscosidad en frío y el 40, en caliente. Usa el que indique el fabricante.
• Dónde se echa. El orificio de llenado está en la tapa de balancines, no en el cárter ni en la culata.
• Testigo rojo de presión de aceite. Si se enciende con el motor en marcha, la presión de lubricación es más baja de la necesaria: la lubricación es imperfecta y el motor se puede dañar. Es un aviso grave: para en cuanto puedas hacerlo con seguridad.
• Agua en el aceite. Si el aceite aparece con agua (lechoso), lo normal es que la junta de culata esté quemada o en mal estado, porque es la que separa los cilindros del circuito de refrigeración.

Aceite del diferencial. Es el aceite del mecanismo que reparte el giro a las ruedas motrices. En el examen, la respuesta es que se comprueba el nivel y se rellena si hace falta, sin cambiarlo con una periodicidad fija. Si el fabricante de tu camión prevé un cambio, manda su plan de mantenimiento.

4. Refrigeración

Mantiene el motor a su temperatura de trabajo. En un camión es por líquido, que es una mezcla de agua y anticongelante. Estos son sus elementos (figura 2):

• La bomba hace circular el líquido.
• El termostato es una válvula que se abre o se cierra según la temperatura.
• El radiador es donde se enfría el líquido, y los manguitos son los conductos que lo llevan.
• El ventilador mueve aire por el radiador. Es el que lo enfría cuando el camión está parado con el motor en marcha, porque no entra aire por la marcha.
• El vaso de expansión deja ver el nivel del líquido.

Con el motor frío, el termostato está cerrado: el líquido no va al radiador y circula solo por el motor, que así se calienta antes. Cuando alcanza la temperatura de trabajo, el termostato se abre y el líquido pasa por el radiador para enfriarse.

Figura 2. El termostato decide si el líquido pasa por el radiador: cerrado con el motor frío, abierto con el motor a temperatura.

El nivel del vaso de expansión. El líquido se dilata al calentarse, así que el nivel es mayor en caliente que en frío. Por eso se comprueba con el motor frío, entre las marcas de mínimo y máximo.

Consejo técnico: no abras el tapón del radiador ni del vaso de expansión con el motor caliente. El circuito está a presión y el líquido puede quemarte.

Las correas mueven el alternador y la bomba de agua. Comprueba su tensión y su estado: una correa floja patina, chirría, no carga la batería y puede dejar sin refrigeración al motor. Los manguitos no deben tener grietas ni fugas, y sus abrazaderas tienen que estar firmes.

5. Alimentación: gasóleo, aire y humos

El gasóleo pasa por filtros que retienen la suciedad y el agua. Si te quedas sin combustible o cambias un filtro, puede entrar aire en el circuito y hay que purgarlo para que el motor vuelva a arrancar. Para qué y cómo se purga tu camión, mira su manual. Los inyectores pulverizan el gasóleo en los cilindros; si están desgastados o averiados, inyectan de más y el motor echa humo negro.

El filtro de aire limpia el aire que entra al motor. Si se obstruye, entra menos aire, la mezcla lleva demasiado combustible, el motor pierde potencia, gasta más y puede echar humo negro. Se limpia o se sustituye según el plan de mantenimiento.

El humo del escape cuenta cómo va el motor:

Ojo en el examen: humo blanco-azulado = consumo de aceite. Humo negro = exceso de carburante, y se corrige averiguando qué inyector o qué parte falla. Agua en el aceite = junta de culata.

6. Escape y emisiones

El tubo de escape saca los gases del motor. De dentro hacia fuera, un camión moderno lleva el colector de escape, la turbina del turbo (figura 1), el filtro de partículas, el sistema SCR y el silenciador.

• El silenciador reduce el ruido del escape.
• El filtro de partículas retiene el hollín del humo del diésel y de vez en cuando lo quema para limpiarse. Si se enciende su testigo, consulta el manual y no lo ignores.
• El sistema SCR reduce los óxidos de nitrógeno inyectando AdBlue, una solución de urea que va en su propio depósito, aparte del de gasóleo. Hay que rellenarlo cuando el cuadro lo avise, solo con AdBlue. Si lo ignoras, el sistema acaba limitando el motor.

Lo que prohíbe la norma. El Reglamento General de Circulación (art. 7) dice que no circula un vehículo que supere los límites de ruido, humos o gases. Los agentes pueden inmovilizarlo. Está prohibido el escape libre, y también circular con un silenciador incompleto o deteriorado o con tubos resonadores. El ruido cuenta aunque el vehículo no contamine.

Etiqueta ambiental. Se pega por dentro del parabrisas, en el ángulo inferior derecho. Quien la exige es la administración de cada zona. No respetar una zona de bajas emisiones o un protocolo de contaminación es una infracción grave.

7. Sistema eléctrico

La batería almacena la energía y el alternador, que mueve el motor mediante una correa, la repone con el motor en marcha. El motor de arranque hace girar el motor para ponerlo en marcha.

Cuidado de la batería:

• Mantén los bornes limpios y apretados. Una capa blanquecina o verdosa es sulfatación. Se evita engrasando los bornes.
• Si la batería tiene tapones y necesita mantenimiento, vigila el nivel del electrolito. Si falta, añade solo agua destilada, nunca ácido.

Fusibles. Protegen cada circuito. Si se funde uno, el nuevo debe tener el mismo voltaje y el mismo amperaje. Uno de amperaje superior no protege el circuito.

Arrancar con la batería de otro vehículo. Se conectan los dos bornes positivos entre sí y los dos negativos entre sí. Si los cruzas (positivo con negativo), haces un cortocircuito. Sigue siempre el manual del vehículo.

Las luces bajan al arrancar. Si, al accionar el arranque con las luces encendidas, estas pierden mucha luminosidad, lo primero es revisar las conexiones de la batería: suelen estar flojas, sucias o corroídas. No hace falta cambiar la batería por otra mayor ni buscar un cortocircuito en el alumbrado.

8. Aire comprimido y frenos neumáticos

Los frenos del camión funcionan con aire comprimido. Lo produce un compresor que mueve el motor, así que el circuito se llena con el motor en marcha. Cómo se usan los frenos en las bajadas está en «La conducción de vehículos pesados». Aquí, su mantenimiento (figura 3).

El aire sigue este camino: el compresor lo comprime, el secador de aire le quita la humedad, y los calderines (depósitos) lo guardan a presión. Cuando pisas el pedal, una válvula deja pasar ese aire a las cámaras de freno de cada eje.

Figura 3. Compresor, secador, calderines, pedal y cámaras de freno. El manómetro te dice si hay presión; la válvula de purga saca el agua.

• Purgar los calderines. El aire comprimido deja agua por condensación. Se acumula en los calderines y, si no se saca, oxida las válvulas y en invierno se congela. Se purga abriendo la válvula de purga. El secador retiene gran parte de la humedad, pero eso no te libra de comprobarlo.
• Manómetro y aviso. El cuadro te muestra la presión del circuito y avisa cuando es baja. Antes de mover el camión, comprueba que hay presión suficiente. La presión que se considera suficiente la marca el fabricante. Si se enciende el aviso en marcha, para en cuanto puedas hacerlo con seguridad.
• Si cae la presión. Con poco aire los frenos no responden como deben. En muchos camiones, el freno de estacionamiento es de muelles y se aplica solo cuando el aire baja demasiado, así que un camión sin presión se queda frenado.
• Filtro deshumidificador. Se cambia cuando lo indique el fabricante.

Un camión tiene freno de servicio (el pedal), de socorro y de estacionamiento. Al dejar el puesto de conducción, el freno de estacionamiento se deja accionado.

9. Embrague, caja de cambios y dirección

• Embrague. Conecta y desconecta el motor de la caja de cambios. Antes de seleccionar una marcha, pisa a fondo para desacoplar el motor. Si patina, se desgasta más rápido. El líquido o el sistema que lo acciona se revisa según el manual.
• Caja de cambios. Elige cuánta fuerza o cuánta velocidad llega a las ruedas: las marchas cortas dan mucha fuerza y poca velocidad. La fuerza llega después, por el árbol de transmisión, al diferencial y a las ruedas motrices.
• Dirección. Casi todos los camiones llevan dirección asistida. Si el líquido baja, pierdes asistencia y el volante se pone duro: comprueba el nivel. El mantenimiento principal del mecanismo es ajustar la convergencia o divergencia (el paralelismo) de las ruedas directrices. Si no están bien alineadas, se desgastan los neumáticos de forma irregular.

10. Neumáticos y ruedas

Son lo único que toca el suelo. De ellos dependen el frenado, la dirección y la estabilidad. Lo que manda la norma (Reglamento General de Vehículos, anexo VII):

Presión: mídela en frío. Al rodar, el aire se calienta y la presión sube. Si mides justo después de un viaje, el valor es falso, y nunca quites aire a un neumático caliente. Una presión incorrecta afecta al consumo, a la seguridad y al desgaste:

Ruedas gemelas. En el eje con ruedas dobles, comprueba que no haya piedras incrustadas entre las dos. Revisa también que no haya cortes ni hernias (bultos) en el flanco.

Ojo en el examen: el camión no tiene los 1,6 mm del turismo. Desde el 30 de mayo de 2026 la norma le fija 1,0 mm en las ranuras principales. Cómo afectan los neumáticos a la seguridad, y la nieve, están también en «Seguridad vial».

11. Revisión antes de salir

Antes de mover el camión, haz un recorrido corto. No es una cifra: es una costumbre.

1. Alrededor del camión: neumáticos (presión visible, cortes, piedras entre las gemelas), fugas bajo el vehículo, luces y señales limpias y funcionando.
2. Bajo el capó o la cabina: nivel de aceite (motor parado, camión en llano), nivel de refrigerante (con el motor frío), correas, manguitos y depósito del lavaparabrisas.
3. Depósitos: combustible y AdBlue.
4. Frenos: purga de los calderines y, con el motor en marcha, manómetro y aviso de presión.
5. Visibilidad: espejos limpios y regulados, y escobillas del limpiaparabrisas. Se cambian cuando barren de forma irregular, no por calendario ni solo cuando se rompe el soporte.
6. Cuadro: con el motor en marcha, ningún testigo rojo encendido.
7. Dotación: V-16 conectada, chaleco reflectante y extintor homologado. Un camión no lleva rueda de repuesto obligatoria.

Los testigos del cuadro tienen un color que te dice cuánta prisa tienes:

Ojo en el examen: el testigo de la batería encendido con el motor en marcha significa que no se está cargando. El de aceite avisa de falta de presión, no solo de falta de cantidad.

12. La ITV del camión

La inspección técnica de vehículos (ITV) comprueba que el camión sigue siendo seguro y que no contamina ni hace ruido de más. La regula el Real Decreto 920/2017. La frecuencia depende del tipo de vehículo y de su antigüedad, que cuenta desde la primera matriculación, no desde que lo compraste.

Para un camión de más de 3.500 kg (N2 y N3), y lo mismo para los remolques de categorías O3 y O4:

Figura 4. En un camión de más de 3.500 kg, la ITV es anual hasta los 10 años desde la matriculación y semestral después.

Un tractocamión y su semirremolque pueden inspeccionarse conjunta o separadamente. Los plazos de otros vehículos se parecen y se confunden:

Cuándo empieza a contar la validez. El plazo se cuenta desde la fecha en que el resultado es favorable. Si pasas la ITV en los 30 días naturales anteriores al vencimiento, la nueva validez se cuenta desde la fecha en que vencía la anterior: no pierdes tiempo por adelantarte.

Los resultados:

El distintivo V-19 es la pegatina que prueba que has pasado la ITV. Va en el ángulo superior derecho del parabrisas, por dentro.

Con la ITV caducada es una infracción grave (200 euros). Los agentes te dan 10 días para pasarla y, si no lo haces, se inicia la baja de oficio del vehículo.

Novedades de la norma

• 30-5-2026. El Reglamento General de Vehículos (anexo VII.2, tras la Orden PJC/528/2026) fija 1,0 mm de dibujo mínimo para camiones de más de 3.500 kg, remolques pesados y autobuses, y deja los 1,6 mm para turismos, furgonetas y remolques de hasta 3.500 kg. También cambian los neumáticos de nieve (marcado M+S con 3PMSF).

Cifras que tienes que saber

Resumen

• El motor diésel comprime el aire y el gasóleo se autoinflama; el turbo mete más aire y el intercooler lo enfría para que quepa más.
• El juego de taqués de las válvulas de escape es mayor, porque se dilatan más. El aceite se echa por la tapa de balancines, encima de la culata.
• El aceite se mide con el camión en llano y el motor parado. El testigo rojo de aceite avisa de presión baja.
• Con el motor frío, el termostato está cerrado. El ventilador enfría el radiador con el camión parado. El nivel del vaso de expansión es mayor en caliente.
• Humo blanco-azulado: aceite. Humo negro: exceso de gasóleo o poco aire. Agua en el aceite: junta de culata.
• Prohibido el escape libre, el silenciador deteriorado y superar los límites de ruido, humos y gases.
• Las luces que bajan al arrancar piden revisar las conexiones de la batería. El fusible nuevo es igual que el fundido.
• Los calderines se purgan para sacar el agua. Antes de mover el camión, manómetro con presión suficiente.
• Neumáticos de camión: 1,0 mm de dibujo mínimo, sin daños, presión en frío y sin piedras entre las gemelas.
• ITV del camión de más de 3.500 kg: anual hasta 10 años y semestral después.
• Los intervalos de mantenimiento los marca el fabricante.

Comprueba que lo has entendido

1. ¿Qué profundidad mínima de dibujo exige la norma a un neumático de un camión de más de 3.500 kg?

Respuesta

1,0 mm en las ranuras principales, desde el 30 de mayo de 2026. Los 1,6 mm son de turismos, furgonetas y remolques de hasta 3.500 kg.

2. Por el escape sale humo blanco-azulado. ¿Qué pasa en el motor?

Respuesta

Está quemando aceite, normalmente por segmentos o guías de válvula gastados. El humo negro, en cambio, indica exceso de combustible o falta de aire.

3. ¿Qué hace el termostato cuando el motor está frío?

Respuesta

Se cierra y corta el paso del líquido al radiador. El líquido circula solo por el motor, que así se calienta antes. Cuando alcanza la temperatura de trabajo, se abre.

4. Tu camión de 14.000 kg tiene 12 años desde la matriculación. ¿Cada cuánto pasa la ITV?

Respuesta

Cada 6 meses (semestral). Hasta los 10 años, una al año.

5. ¿Por qué hay que purgar los calderines?

Respuesta

Porque el aire comprimido deja agua por condensación. Si se queda dentro, oxida las válvulas y en invierno se congela. Se saca abriendo la válvula de purga.

6. Al arrancar con las luces encendidas, estas pierden mucha luz. ¿Qué revisas primero?

Respuesta

Las conexiones de la batería: pueden estar flojas, sucias o corroídas. No hace falta cambiar la batería ni buscar un cortocircuito.

¿Ya te lo sabes?

Ya me lo sé