Adherencia, neumáticos y frenos

En este tema:

• Qué es la adherencia, de qué depende y por qué marca el límite de todo lo que haces con el coche: frenar, girar y acelerar.
• Qué son la distancia de reacción, la de frenado y la de detención, y cuánto se alargan con lluvia o hielo.
• Cómo funcionan los frenos (servicio, socorro y estacionamiento; disco y tambor; ABS), cómo se frena bien y qué haces si fallan.
• Las partes del neumático, la profundidad mínima del dibujo, la presión correcta y cómo se lee el desgaste.
• Cómo conduces con agua, nieve y hielo, cuándo llevas cadenas y qué haces si el coche derrapa.

Lo único que une tu coche a la carretera son cuatro huellas de goma, cada una del tamaño aproximado de la palma de una mano. Por ahí pasan todas las fuerzas: la que frena, la que gira y la que acelera. Si esas huellas pierden agarre, da igual lo buenos que sean los frenos o la dirección. Este tema explica ese agarre, los neumáticos que lo dan y los frenos que lo aprovechan. En el examen salen muchas preguntas, casi todas de conceptos y de qué hacer en una situación concreta.

1. La adherencia

La adherencia (o agarre) es la capacidad del neumático para mantener el contacto con el pavimento sin deslizar. Es el límite físico de la frenada: los frenos pueden parar la rueda, pero lo que para el coche es el rozamiento entre la goma y el suelo. Si pides más de lo que la adherencia da, la rueda patina o se bloquea y el coche deja de obedecer.

De qué depende:

Los frenos, por tanto, son más eficaces sobre una carretera seca y limpia. Sobre adoquines la adherencia es bastante menor que sobre asfalto, y con lluvia, nieve o hielo cae mucho.

Estas dos señales te avisan de un tramo donde el pavimento puede ser muy deslizante (P-19) o donde suele haber hielo o nieve en invierno (P-34).

El peso se mueve. La carga que soporta cada neumático no es fija: cambia constantemente al acelerar, al frenar y al girar. Al frenar, el peso se va hacia delante y las ruedas delanteras apoyan más y agarran mejor, mientras las traseras se descargan. Al acelerar pasa lo contrario. En una curva, cargan más las ruedas del exterior. Por eso los movimientos bruscos son peligrosos: descargan de golpe unas ruedas, que pierden agarre justo cuando más lo necesitas.

En las curvas. Al tomar una curva aparece una fuerza que empuja el coche hacia el exterior (la fuerza centrífuga). Cuanto mayor es la velocidad, mayor es esa fuerza, y no crece en proporción: al doble de velocidad, la fuerza es cuatro veces mayor. La adherencia es la que la contrarresta. Por eso:

• Frena antes de entrar en la curva, con el coche recto.
• Dentro de la curva, acelera ligera y suavemente: el coche va asentado y las ruedas tienen mejor adherencia que si sueltas el acelerador de golpe o frenas.
• Si una emergencia te obliga a frenar en plena curva, hazlo con suavidad, para no bloquear las ruedas.

Ojo en el examen: la adherencia no depende de la potencia del motor ni de la marcha «más fuerte». Una marcha corta da más fuerza a las ruedas, y en nieve o hielo eso las hace patinar.

2. Distancia de reacción, de frenado y de detención

Desde que ves un peligro hasta que el coche se para pasan dos cosas, y cada una tiene su distancia:

• Distancia de reacción: lo que recorres desde que percibes el peligro hasta que pisas el freno. En ese tiempo el coche sigue a la misma velocidad. Depende de tu velocidad y de tu estado (cansancio, alcohol, distracciones).
• Distancia de frenado: lo que recorres desde que pisas el freno hasta que el vehículo se detiene. Depende de la velocidad, de la adherencia, de los neumáticos, de los frenos y de la carga.
• Distancia de detención: la suma de las dos. Va desde que el conductor detecta el peligro hasta que el vehículo se detiene.

Figura 1. La distancia de reacción no cambia con el estado de la calzada; la de frenado sí: en mojado puede ser el doble y con hielo hasta diez veces mayor que en seco. Sin escala.

Qué alarga la distancia de frenado:

• La velocidad. Es lo que más pesa: al doble de velocidad, la distancia de frenado se multiplica aproximadamente por cuatro.
• La calzada. Con lluvia, nieve o hielo hay menos adherencia. En una calzada mojada la distancia de frenado puede llegar al doble que en seco; en una calzada helada, hasta diez veces más.
• Los neumáticos. Un dibujo gastado o una presión incorrecta la alargan: influyen directamente.
• El estado mecánico. Frenos, neumáticos y suspensión en mal estado.
• La carga. Un coche cargado tiene más masa que detener: su distancia de frenado es mayor que sin carga. Si llevas, por ejemplo, unos 300 kg más de lo habitual (pasajeros y equipaje), empieza a frenar antes.

Consecuencia: la distancia de seguridad. El Reglamento General de Circulación (art. 54.1) te obliga a dejar con el vehículo de delante un espacio que te permita detenerte si frena bruscamente, teniendo en cuenta la velocidad y las condiciones de adherencia y frenado. Con lluvia, la adherencia baja y la distancia de frenado sube: reduce la velocidad y aumenta la distancia de seguridad.

Ojo en el examen: la distancia de frenado empieza al pisar el freno; la de detención, al ver el peligro. Si la pregunta habla de «desde que el conductor percibe…», es la de detención.

3. Los frenos

3.1 Las tres funciones de frenado

El Reglamento General de Vehículos exige que un turismo tenga tres funciones de frenado:

El freno de estacionamiento queda apretado por un mecanismo puramente mecánico, para que el coche no se mueva aunque no haya nadie dentro. Al dejar tu puesto es obligatorio dejarlo accionado (Reglamento General de Circulación, art. 92), junto con la marcha metida que toque.

El freno de mano no es para frenar en marcha. En la conducción normal no se usa para reducir la velocidad: actúa solo sobre las traseras, que al frenar están descargadas, y las bloquea con facilidad. Solo en una emergencia, cuando falla el freno de servicio, se usa en marcha, y siempre con cuidado y sin brusquedad (ver 3.5).

Lo que no es un sistema de frenado. El freno motor (frenar con el motor al levantar el pie del acelerador) es una forma muy útil de reducir la velocidad, pero no es una de las tres funciones de frenado del Reglamento. La suspensión tampoco forma parte del sistema de frenos. Y un «freno de mando» no existe.

Las piezas del freno de servicio. Al pisar el pedal, el servofreno multiplica tu fuerza, para que frenes con menos esfuerzo; la bomba empuja el líquido de frenos por el circuito (tubos rígidos y latiguillos flexibles hasta cada rueda), y en cada rueda ese líquido aprieta las pastillas contra el disco o las zapatas contra el tambor. El servofreno aprovecha el motor: con el motor apagado el freno sigue funcionando, pero tienes que pisar el pedal con mucha más fuerza.

Al frenar, la energía del movimiento (energía cinética) se transforma en calor por el rozamiento. Ese calor es el enemigo de los frenos.

3.2 Frenos de disco y de tambor

Figura 2. En el disco, la parte fija (pinza y pastillas) aprieta un disco que gira al aire; en el tambor, las zapatas se abren dentro de un tambor cerrado, donde el calor se acumula.

Los frenos de disco frenan mejor y resisten más el calentamiento porque están muy ventilados: el calor de la fricción se va al aire. Por eso van delante, donde se hace la mayor parte de la frenada.

3.3 Cómo se frena

Frenada normal. Levanta el pie del acelerador con antelación, para que actúe el freno motor, y pisa el freno de forma suave y progresiva. Combinar el freno motor y el freno de servicio es lo más seguro y eficaz: el coche se detiene sin brusquedad y los frenos se calientan menos. No pises el freno y el acelerador a la vez: tienen funciones contrarias.

Bajadas largas. No bajes un puerto con el pie en el freno. Usa una marcha corta para aprovechar el freno motor y frena con el pedal solo de vez en cuando. Si frenas todo el rato, la fricción prolongada calienta en exceso discos, pastillas, tambores y zapatas, y los frenos pierden eficacia (es lo que se llama fading); en el peor caso, el líquido puede llegar a hervir y el pedal se va al fondo.

El riesgo de frenar demasiado fuerte. Si frenas más de lo que la adherencia aguanta, las ruedas se bloquean. Una rueda bloqueada no gira: patina, frena peor y no obedece al volante. Con la calzada mojada, un frenazo bloquea las ruedas con más facilidad y el coche derrapa.

Frenada de emergencia. Depende de si el coche tiene ABS:

• Con ABS: pisa el freno a fondo y mantenlo pisado sin soltarlo hasta detenerte, aunque notes que el pedal vibra o hace ruido: es el ABS trabajando. Mientras tanto, puedes girar el volante para esquivar.
• Sin ABS: frena fuerte y de forma continuada, pero dosificando la presión para que las ruedas no lleguen a bloquearse. Si se bloquean, afloja un poco el pedal y vuelve a pisar.

En los dos casos la frenada de emergencia es fuerte y continuada, no a golpes ni suave.

3.4 Ayudas electrónicas a la frenada

• ABS (sistema antibloqueo de frenos). Detecta cuándo una rueda va a bloquearse y afloja y aprieta su freno muchas veces por segundo. Su función es evitar que las ruedas se bloqueen en una frenada brusca, y su gran ventaja es que mantienes el control de la dirección mientras frenas a fondo. En la mayoría de los pavimentos, además, reduce la distancia de frenado. No hace milagros: no crea adherencia donde no la hay.
• EBD (reparto electrónico de frenada). Distribuye automáticamente la fuerza de frenado entre las ruedas según la carga que soporta cada una, para que el coche frene estable.

Ojo en el examen: el ABS no «permite bloquear las ruedas» ni sirve para frenar con el pedal a golpes. Con ABS se pisa a fondo y se mantiene.

3.5 Averías, revisiones y frenos mojados

Causas comunes de fallo: pérdida de líquido de frenos, desgaste de pastillas o zapatas, aire en el circuito y calentamiento excesivo. El frío no es una causa de fallo de los frenos.

Señales de que algo va mal:

• Pedal esponjoso o elástico: lo más probable es que haya aire en el circuito. Al taller.
• Pedal que baja más de lo normal, coche que tira hacia un lado al frenar, ruidos o vibraciones.

Antes de un viaje largo, además del nivel del líquido, comprueba el estado del circuito de frenos: los latiguillos tienen que estar sin fugas ni grietas.

Frenos mojados. Si los frenos se mojan (lluvia intensa, un charco grande, un tramo inundado), pueden perder su eficacia temporalmente. Después de atravesar un charco importante, lo primero es comprobar que los frenos responden. Para secarlos, pisa el pedal de forma suave y repetida durante un trecho, a poca velocidad y sin nadie cerca detrás.

Si los frenos fallan en marcha. No te dejes llevar por el pánico y actúa por este orden:

1. Bombea el pedal (písalo y suéltalo varias veces): a veces se recupera presión.
2. Reduce la velocidad con el freno motor, bajando a las marchas más cortas una a una.
3. Cuando vayas más despacio, usa el freno de mano con cuidado y sin brusquedad, para no bloquear las ruedas traseras. Con la calzada mojada, más suave todavía.

Tirar bruscamente del freno de mano o buscar un obstáculo contra el que frenar no es la respuesta.

Con heladas. Cuando la temperatura baja de cero conviene no utilizar el freno de mano al estacionar, porque puede quedarse congelado. Es un consejo para el frío extremo, no una excepción de la norma: en el resto de casos, dejarlo accionado es obligatorio (art. 92 del Reglamento General de Circulación). Con heladas, deja metida la marcha que corresponda (primera cuesta arriba, marcha atrás cuesta abajo) y elige un sitio llano.

4. Ruedas y neumáticos

4.1 Partes de la rueda

La rueda tiene dos partes: la llanta, metálica, y el neumático. La llanta tiene que ser lo bastante rígida para soportar los esfuerzos sin deformarse; hoy las más usadas son las de chapa de acero y las de aleación ligera.

Figura 3. Las partes de la cubierta: banda de rodadura, flancos, talones y carcasa. En un neumático sin cámara, el aire queda entre la llanta y la cubierta.

La cubierta del neumático tiene estas partes:

• Banda de rodadura: la zona que toca el suelo. En ella está el dibujo. Está en todos los neumáticos, con o sin cámara.
• Flancos (costados): las paredes laterales. Absorben impactos, como un roce con el bordillo, y protegen la estructura interna.
• Talones: el borde que se encaja en la llanta y la sujeta de forma estanca.
• Carcasa: el armazón de lonas que da forma al neumático y, con ayuda del aire, sostiene el peso del vehículo.

El aire no es una pieza de la cubierta. En un neumático sin cámara (tubeless), el aire va entre la llanta y la cubierta; si se pincha, suele perder el aire más despacio que uno con cámara, lo que reduce el riesgo de que se deshinche de golpe.

Los neumáticos de los turismos son radiales: en ellos la banda de rodadura y los flancos trabajan de forma independiente, de modo que el flanco se flexiona sin deformar la huella y la banda se mantiene plana sobre el suelo.

4.2 El dibujo y su profundidad mínima

El dibujo son los surcos o canales de la banda de rodadura. Tiene canales circunferenciales (a lo largo de la banda) y canales transversales (de lado a lado): los primeros recogen el agua bajo la huella y los segundos la expulsan hacia los lados. Sin dibujo, el agua no tiene por dónde salir.

Figura 4. Los canales evacuan el agua. Cuando la banda queda a la altura del testigo de desgaste, el dibujo tiene 1,6 milímetros y hay que cambiar el neumático.

La norma. Los neumáticos de los turismos (y de las furgonetas ligeras y los remolques de hasta 3.500 kg) deben tener, mientras circulen, una profundidad de al menos 1,6 milímetros en las ranuras principales de la banda de rodadura (Reglamento General de Vehículos, anexo VII). Las ranuras principales son las longitudinales y transversales del dibujo principal, las que llevan los testigos. Por debajo de 1,6 mm es obligatorio cambiarlos para circular. Los vehículos pesados (autobuses y microbuses de más de ocho plazas además de la del conductor, camiones de más de 3.500 kg y remolques pesados) tienen un mínimo propio de 1,0 mm.

Los testigos de desgaste (marcados en el flanco con un pequeño triángulo o las letras TWI) son unos resaltes en el fondo de las ranuras. Cuando la banda de rodadura queda a su altura, el dibujo ha llegado al mínimo.

1,6 mm es el mínimo legal, no un nivel seguro: mucho antes de llegar a él, el neumático evacua peor el agua y la distancia de frenado en mojado crece. Conviene cambiarlos antes.

4.3 Estado y desgaste

El Reglamento General de Vehículos exige que los neumáticos conserven sus inscripciones y que no tengan ampollas, deformaciones, roturas, cables al descubierto ni grietas. Si ves un corte o una pequeña rotura, lleva el coche al taller cuanto antes: un daño en la carcasa puede acabar en reventón.

Los pinchazos y los daños en el neumático son la causa más frecuente de sus averías. Por eso conviene revisarlos con frecuencia: así detectas los daños a tiempo y evitas reventones.

Qué gasta un neumático antes de tiempo:

• Llevarlo con presión baja.
• La conducción agresiva (frenazos, acelerones, giros cerrados) y las velocidades altas de forma habitual.
• El calor fuerte del asfalto en verano.
• El contacto con disolventes, aceites o carburante.
• Ruedas desequilibradas o mal alineadas, y fallos en la suspensión o la amortiguación, que producen un desgaste irregular.
• La carga excesiva, por encima del límite de carga permitido.

Los neumáticos recauchutados (con la banda de rodadura renovada) se admiten, con las mismas condiciones de estado que los nuevos. En cambio, resculturar (volver a tallar el dibujo) solo está permitido en neumáticos de vehículos de más de 3.500 kg marcados para ello, nunca en los de un turismo.

Qué neumáticos montar. Tienen que ser de las medidas y características previstas por el fabricante en la homologación del vehículo, o sus equivalentes. Montar unos más anchos que los de origen sin que estén previstos disminuye la seguridad del vehículo y aumenta el consumo. Puedes llevar neumáticos distintos en el eje delantero y en el trasero, pero los dos de un mismo eje deben ser iguales. Y con la misma presión: si un eje lleva presiones desiguales, el coche tira hacia un lado y se reduce la seguridad.

4.4 La presión de inflado

Cuál. La presión correcta es la que indica el fabricante para ese modelo (en el manual, y a menudo en una etiqueta en el marco de la puerta o en la tapa del depósito). No la cambies entre invierno y verano: es la misma todo el año.

Cuándo y cómo. El Reglamento pide revisarla con regularidad, con un manómetro homologado (el instrumento que mide la presión). Compruébala también antes de un viaje largo. Hazlo siempre con los neumáticos fríos: al rodar se calientan y la presión sube, así que una lectura en caliente sale más alta de lo real. No sueltes aire de un neumático caliente.

La rueda de repuesto (si es una rueda normal, no la de emergencia) se infla, como norma general, a la presión más alta de las fijadas por el fabricante: es más fácil quitar aire cuando la montes que conseguir aire en la carretera.

TPMS. Es el sistema que vigila la presión de los neumáticos y avisa al conductor con un testigo cuando alguno pierde aire. No sustituye la revisión con el manómetro.

Figura 5. Con poca presión el neumático apoya en los hombros y se gasta por los lados; con demasiada, apoya solo en el centro y se gasta por el centro.

Ojo en el examen: si te preguntan por un neumático gastado por el centro, la presión era superior a la necesaria; si está gastado por los dos lados, era inferior.

4.5 Pinchazo, reventón y rueda de repuesto

Si una rueda revienta o se pincha en marcha, sujeta el volante con firmeza, no frenes de golpe y deja que el coche pierda velocidad. Después, detente en un lugar seguro, fuera de la calzada, antes de cambiar o reparar la rueda. Señaliza el coche con la V-16 y, en una vía interurbana, ponte el chaleco reflectante antes de bajar (lo verás en el tema de accidentes).

Para cambiar la rueda: freno de mano y marcha metida, afloja los tornillos con el coche en el suelo, levántalo con el gato en el punto que indica el fabricante, cambia la rueda, aprieta los tornillos, baja el coche y da el apriete final ya en el suelo.

Rueda de uso temporal (la de emergencia, más estrecha que las demás). No puedes circular con ella de forma normal: tiene limitaciones de velocidad y de distancia, y debes usarla siguiendo siempre las instrucciones del fabricante. Como orientación, se aconseja no superar los 80 km/h. Sirve para llegar al taller, no para hacer un viaje largo.

5. Agua, nieve y hielo

5.1 Lluvia y aquaplaning

Con lluvia la adherencia baja, y más en los primeros minutos, cuando el agua se mezcla con el polvo y el aceite de la calzada. Reduce la velocidad y aumenta la distancia de seguridad.

El aquaplaning (o hidroplaneo) se produce cuando hay una capa de agua en la calzada y el neumático no es capaz de evacuarla: se forma una cuña de agua delante de la rueda, el neumático se monta sobre ella y pierde el contacto con la calzada. Notas que el vehículo flota, la dirección se vuelve ligera y el coche no responde al volante ni al freno.

Figura 6. Si el dibujo no da abasto para evacuar el agua, se forma una cuña delante de la rueda y el neumático deja de tocar el suelo.

Cuándo hay riesgo: con lluvia intensa o charcos, sobre todo a velocidad elevada, aunque lleves los neumáticos en buen estado. Un dibujo gastado o una presión baja lo adelantan.

Cómo evitarlo: modera la velocidad cuando haya agua en la calzada y lleva el dibujo y la presión correctos.

Si te pasa: levanta el pie del acelerador con suavidad, sujeta el volante recto y no frenes de golpe ni gires hasta notar que las ruedas vuelven a agarrar.

Tramo inundado. Si tienes que atravesar un tramo de calzada anegado de agua, hazlo en primera, despacio y con una aceleración sostenida, con el motor a un régimen adecuado, sin parar en medio. Al salir, comprueba los frenos y sécalos (ver 3.5).

5.2 Nieve: cadenas y neumáticos de invierno

Cuándo son obligatorias. Tienes que llevar cadenas u otros dispositivos antideslizantes autorizados:

• Donde lo indique la señal R-412: desde el Catálogo de 2025 te prohíbe seguir sin cadenas u otros dispositivos antideslizantes autorizados o neumáticos especiales de nieve. La R-412b te prohíbe seguir sin neumáticos de invierno.
• Cuando lo ordenen los agentes de la circulación porque las condiciones atmosféricas lo requieren.
• Y, en general, cuando por la nieve o el hielo los neumáticos no se adhieran bien a la calzada.

No se ponen al empezar a nevar ni «por si acaso»: se ponen cuando la calzada ya está nevada, antes de que el coche deje de avanzar. Sobre asfalto limpio se dañan.

Dónde se ponen. En las ruedas motrices, las que transmiten la fuerza del motor al suelo: al menos en una rueda motriz a cada lado del vehículo (Reglamento General de Vehículos). En un coche de tracción delantera, delante; de propulsión trasera, detrás. En uno de tracción total las cuatro ruedas son motrices: sigue lo que diga el fabricante.

Neumáticos especiales de nieve. En lugar de cadenas puedes llevar neumáticos especiales, que llevan en el flanco la marca M+S (o M&S, M.S) junto con el pictograma de una montaña de tres picos con un copo de nieve (3PMSF). Donde haya restricciones de circulación por nieve, un vehículo de hasta 3.500 kg tiene que llevarlos en todos sus ejes.

Cómo se conduce sobre nieve:

• Circula a velocidad sostenida y en la marcha más larga que razonablemente puedas usar: así llega menos fuerza a las ruedas y patinan menos.
• Evita frenar y acelerar, y si lo haces, con mucha suavidad. Los movimientos de volante, también suaves.
• Prueba los frenos con suavidad de vez en cuando, en un tramo sin peligro, para comprobar cuánto agarran y adaptar la conducción.
• Para arrancar, usa la marcha más alta posible, que normalmente será la segunda, suelta el embrague muy lentamente y acelera con suavidad y de forma constante. Acelerar a fondo en primera solo hace patinar las ruedas.

5.3 Hielo

El hielo es la superficie con menos adherencia: la distancia de frenado puede ser hasta diez veces mayor que en seco. Con tiempo frío, busca el hielo en los lugares sombríos y húmedos, que tardan más en deshelarse; puede estar donde el resto de la carretera está seca.

• Conduce con suavidad: sin frenar ni acelerar con brusquedad, sin volantazos.
• Si encuentras placas de hielo, no frenes ni aceleres mientras pasas por ellas: mantén el volante recto y deja que el coche las cruce.
• Si tu coche no tiene ABS, sobre hielo lo más seguro es evitar frenar: una frenada bloquea las ruedas al instante.
• Para detenerte, reduce la velocidad con suavidad, con el freno motor, y usa el freno de pie con mucha suavidad.

Ojo en el examen: en nieve y hielo, la respuesta correcta casi siempre es la suavidad y la marcha larga. «Primera y acelerar a fondo» o «frenar fuerte» nunca lo son.

6. El derrape

Un vehículo derrapa cuando sus ruedas pierden el contacto (la adherencia) con la carretera y deslizan en lugar de rodar: el coche ya no va hacia donde apuntan las ruedas.

Causas:

• Del conductor: exceso de velocidad y uso inadecuado del freno, del acelerador y de la dirección (frenazos, acelerones, volantazos).
• Del vehículo: neumáticos gastados o con presión incorrecta, amortiguadores en mal estado, carga mal repartida.
• De la vía: calzada mojada, grava, barro, aceite, nieve o hielo.

Qué hacer si derrapa:

• Levanta el pie del acelerador con suavidad y no frenes: frenar bloquea las ruedas y empeora el derrape.
• Si se va la parte de atrás, gira el volante hacia el mismo lado al que derrapan las ruedas traseras (el contravolante), sin pasarte, y endereza en cuanto el coche recupere la trayectoria.
• Si el coche sigue recto en una curva sin obedecer al volante (se va de delante), conviene levantar el pie del acelerador y no girar más el volante, hasta que las ruedas delanteras vuelvan a agarrar.

Novedades de la norma

• 30 de mayo de 2026 (Orden PJC/528/2026, que modifica el anexo VII del Reglamento General de Vehículos). El mínimo de 1,6 mm de dibujo sigue siendo el de turismos, furgonetas ligeras y remolques ligeros; los vehículos pesados pasan a tener un mínimo propio de 1,0 mm. Los neumáticos especiales de nieve tienen que llevar la marca M+S junto con el pictograma 3PMSF (antes bastaba la marca M+S), y en las zonas con restricciones por nieve un vehículo de hasta 3.500 kg los lleva en todos sus ejes. Desaparece del Reglamento la frase que decía que los clavos de los neumáticos para hielo no podían sobresalir más de 2 milímetros.
• 1 de enero de 2026 (Real Decreto 159/2021). El vehículo inmovilizado por un pinchazo o una avería se señaliza con la V-16 conectada. Los triángulos ya no valen.
• 1 de julio de 2025 (Real Decreto 465/2025, Catálogo de señales). La señal R-412 admite también los neumáticos especiales de nieve, la R-412b exige neumáticos de invierno, y la P-34 pasa a llamarse «Presencia de hielo o nieve».

Si una pregunta habla de triángulos o de los 2 milímetros de los clavos, es anterior a estos cambios.

Cifras que tienes que saber

Resumen

• La adherencia es el agarre entre neumático y calzada, y es el límite de la frenada. Es máxima en seco y limpio, y cae con agua, nieve, hielo, grava o adoquines.
• Al frenar, el peso carga las ruedas delanteras. Los movimientos bruscos descargan ruedas y hacen perder agarre.
• Distancia de frenado: desde que pisas el freno. Distancia de detención: desde que ves el peligro. Velocidad, lluvia (×2), hielo (×10), neumáticos y carga la alargan.
• Freno de servicio: pedal, cuatro ruedas. Estacionamiento: inmovilizar, normalmente las traseras; en marcha, solo en una emergencia y sin brusquedad. Socorro: si falla el de servicio.
• Los frenos de disco se ventilan mejor y son más progresivos que los de tambor; van delante.
• Frenada normal: freno motor y pedal progresivo. Bajadas: marchas cortas. Emergencia con ABS: a fondo sin soltar.
• El ABS evita el bloqueo y te deja dirigir el coche mientras frenas.
• Pedal esponjoso: aire en el circuito. Frenos mojados: se secan pisando suave y repetidamente.
• Si fallan los frenos: bombear, reducir marchas y freno de mano con cuidado.
• Dibujo mínimo: 1,6 mm en las ranuras principales; por debajo, cambio obligatorio.
• Presión: la del fabricante, en frío. Baja: desgaste por los lados y riesgo de reventón. Alta: desgaste por el centro y menos adherencia.
• Con nieve: cadenas en las ruedas motrices (o neumáticos 3PMSF), marcha larga y suavidad. Con hielo: suavidad y, sin ABS, no frenar. Si derrapa: fuera el pie del acelerador, no frenar y volante hacia el lado al que se van las traseras.

Comprueba que lo has entendido

1. ¿Qué diferencia hay entre la distancia de frenado y la de detención?

Respuesta

La de frenado va desde que pisas el freno hasta que el coche se para. La de detención empieza antes, cuando percibes el peligro: es la distancia de reacción más la de frenado.

2. Ves que tus neumáticos están más gastados por el centro que por los bordes. ¿Qué ha pasado?

Respuesta

Has llevado una presión superior a la necesaria: el neumático se abomba y apoya solo por el centro. Con poca presión se gastan por los dos lados.

3. ¿Cuál es la profundidad mínima del dibujo de un turismo y dónde se mide?

Respuesta

1,6 milímetros en las ranuras principales de la banda de rodadura. Por debajo es obligatorio cambiar el neumático; el testigo de desgaste te avisa.

4. Bajas un puerto largo. ¿Cómo controlas la velocidad?

Respuesta

Con una marcha corta, aprovechando el freno motor, y con toques de freno solo cuando haga falta. Si frenas todo el rato, los frenos se calientan y pierden eficacia.

5. Tu coche tiene ABS y tienes que frenar de golpe. El pedal empieza a vibrar. ¿Qué haces?

Respuesta

Mantienes el pedal pisado a fondo sin soltarlo. La vibración es el ABS evitando que las ruedas se bloqueen; gracias a él puedes seguir girando el volante para esquivar.

6. Tienes que poner cadenas en un coche de tracción delantera. ¿En qué ruedas?

Respuesta

En las delanteras, que son las motrices: al menos una rueda motriz a cada lado. Se ponen cuando la calzada ya está nevada.

¿Ya te lo sabes?

Ya me lo sé