Aspectos técnicos del vehículo

En este tema:

• Cómo funciona un motor diésel de cuatro tiempos y cómo se llama cada pieza.
• Qué hacen el embrague, la caja de cambios, el diferencial y los palieres.
• Cómo son la dirección, la suspensión y los frenos de un camión y cuándo pierden eficacia.
• Cómo se lee un neumático, cuándo se cambia y por qué se mide en frío.
• Qué espejos, luces y marcas de contorno lleva un camión y qué limita el limitador de velocidad.

No hace falta que seas mecánico para aprobar, pero sí que sepas cómo se llama cada pieza, para qué sirve y qué avería avisa de que algo falla: un ruido al meter una marcha, un desgaste raro en un neumático, un testigo encendido. El examen pregunta justo eso. Aquí aprendes cómo es y para qué sirve cada sistema. Cómo se mantiene, en «Mantenimiento básico del motor». Cómo se usan los frenos en una bajada, en «La conducción de vehículos pesados».

1. El motor diésel

Un motor de combustión interna quema carburante dentro de unos cilindros y convierte esa fuerza en movimiento giratorio. El camión lleva un motor diésel (de gasóleo). Al motor de gasolina se le llama motor de explosión.

Las piezas

La cilindrada es el volumen de todos los cilindros juntos. En un motor de cuatro cilindros es el volumen de los cuatro. El volumen de uno solo no es la cilindrada del motor, y la cilindrada tampoco es la potencia.

Ojo en el examen: los apoyos son lo que une el cigüeñal al bloque. Los codos son donde se agarran las bielas. Y los segmentos son aros en los pistones, no casquillos ni piezas del cigüeñal.

El ciclo de cuatro tiempos

El pistón hace cuatro recorridos seguidos (figura 1) para dar una explosión. Cada recorrido de un extremo al otro del cilindro se llama carrera:

1. Admisión. El pistón baja y el cilindro se llena de aire. En el diésel entra solo aire.
2. Compresión. El pistón sube y comprime el aire. Al comprimirse, el aire se calienta mucho.
3. Combustión. Se inyecta el gasóleo. Con ese calor se inflama por sí solo y empuja el pistón hacia abajo. Es el único tiempo que da fuerza al motor.
4. Escape. El pistón sube y empuja fuera los gases quemados.

Figura 1. Los cuatro tiempos de un motor diésel. Solo en el tercero el motor da fuerza. Cada carrera es media vuelta del cigüeñal.

Una carrera del pistón equivale a media vuelta del cigüeñal. El ciclo completo son cuatro carreras: dos vueltas del cigüeñal. En un motor de cuatro cilindros y cuatro tiempos pasa lo mismo, aunque en cada momento un cilindro esté en un tiempo distinto.

Diésel frente a gasolina

El diésel no tiene sistema de encendido. Sus sistemas son la distribución, la alimentación, la lubricación y la refrigeración, entre otros.

Dentro del cilindro el aire no entra quieto: durante la admisión y la compresión se le hace dar vueltas (turbulencia). Así se mezcla mejor con el gasóleo y la inflamación se activa.

Bujías de incandescencia. Solo las lleva el diésel. No hacen saltar chispa: calientan la cámara de combustión para facilitar el arranque del motor, sobre todo en frío.

Ojo en el examen: «¿qué sistema no forma parte de un motor diésel?» es el de encendido. Y la bujía de incandescencia ayuda a arrancar, no acelera el motor ni da la chispa.

2. Alimentación, escape y emisiones

El gasóleo llega del depósito, pasa por los filtros y una bomba inyectora lo manda a presión a los inyectores. La bomba lleva un regulador de velocidad. Limita las revoluciones del motor: tanto la máxima como la mínima (el ralentí). No solo dosifica el gasóleo.

Cada motor lleva el carburante que le corresponde. Si tienes un motor de explosión con catalizador, debes echar gasolina sin plomo: el plomo lo estropea. No sirve mezclar gasolina con aceite ni echar gasóleo.

El catalizador va en el escape y disminuye la contaminación de los gases de escape. No hace que el motor gaste menos ni es más barato de construir. El motor expulsa, entre otros gases, dióxido de carbono (CO₂), el producto de quemar carburante con el oxígeno del aire.

3. Lubricación y refrigeración

Lubricación

El aceite se mete entre las piezas que rozan para que se desgasten menos y se calienten menos. Una bomba lo envía a presión por los conductos del motor desde el depósito de aceite, que normalmente es el cárter (la parte baja del motor).

• Manómetro de aceite. Indica la presión del aceite en las tuberías. No indica la cantidad de aceite que hay en el cárter ni su nivel.
• Testigo rojo de presión de aceite. Si se enciende, la lubricación es imperfecta: la presión es más baja de la necesaria.
• Cárter seco. En vez de dejar el aceite en el cárter, el sistema lo recoge y lo guarda aparte. Consta de dos bombas y dos depósitos de aceite.
• Aceite del cambio. El que lubrica los engranajes de la caja de cambios debe tener consistencia suficiente para soportar las presiones y reducir el rozamiento. Debe proteger tanto en caliente como en frío.

Refrigeración

Un líquido refrigerante circula por el bloque y la culata, se lleva el calor del motor y lo suelta en el radiador. Entra en el radiador caliente, por la parte superior, se enfría con el aire (y con el ventilador si el camión va despacio o parado) y vuelve al motor.

El termostato decide cuándo pasa el líquido al radiador. Con el motor frío se mantiene cerrado y no deja pasar el líquido hasta que el motor alcanza la temperatura adecuada. Suele ir en el bloque motor, en la salida del líquido hacia el radiador.

4. Sistema eléctrico

• Batería. Guarda la electricidad para arrancar y alimentar los aparatos. Los orificios de los tapones son respiraderos: dan salida a los gases que se producen dentro.
• Generador (alternador). Produce electricidad con el motor en marcha y recarga la batería. El testigo de carga debe estar apagado durante la marcha: si lo está, el generador produce energía correctamente. Si se enciende con el motor en marcha, algo falla en la carga.
• Fusibles. Evitan que un aumento de la intensidad de la corriente dañe algún elemento del circuito. Se funden ellos primero. No reducen la intensidad ni impiden que la corriente cambie de sentido.
• Intermitentes. Si al accionarlos el testigo parpadea más rápido de lo normal, alguna lámpara no luce.

5. Embrague, caja de cambios y transmisión

La fuerza del motor llega a las ruedas por este camino: embrague → caja de cambios → árbol de transmisión → diferencial → palieres → ruedas motrices.

• Embrague. Al pisar el pedal, el movimiento del motor no se transmite a la caja de cambios. Así puedes cambiar de marcha. El cigüeñal no se detiene.
• Caja de cambios. Tiene engranajes (piñones) de distintos tamaños para multiplicar la fuerza o la velocidad. Los sincronizadores igualan la velocidad de los piñones para que la marcha entre sin ruido. Si al pisar el embrague a fondo y meter una marcha rasca, el sincronizador de esa marcha está desgastado.
• Reductora. Algunos camiones añaden un juego de engranajes que multiplica la fuerza a costa de la velocidad, para arrancar muy cargado o en pendientes fuertes.
• Diferencial. Reparte el giro entre las dos ruedas de un eje motriz y deja que giren a distinta velocidad en las curvas: la rueda de fuera recorre más camino que la de dentro.
• Bloqueo del diferencial. Obliga a las dos ruedas del eje a girar igual. Sirve para salir de barro, nieve o hielo, cuando una rueda patina. Se usa a poca velocidad, solo el tiempo necesario, y se suelta cuando recuperas la adherencia.
• Palieres. Son los ejes que llevan el giro del diferencial a cada rueda. Solo los tiene el eje motriz. Un camión con un eje directriz (el delantero, que gira) y otro motriz lleva los palieres en el motriz.

Ojo en el examen: el eje directriz es el que dirige las ruedas. El motriz es el que recibe la fuerza del motor. Los palieres van en el motriz.

6. Dirección

El Reglamento General de Vehículos exige un mecanismo de dirección que permita mantener la trayectoria y cambiarla con facilidad, rapidez y seguridad.

• Sin servodirección, el volante se hace más duro y pesado cuando el peso de la carga recae más sobre el eje directriz. Con el camión vacío, o con la carga sobre el eje motriz, pesa menos.
• Dirección de tornillo sin fin. El volante mueve el tornillo y este mueve la dirección. Para que el volante vuelva solo a la línea recta no hacen falta muelles en la caja de dirección ni contrapesos en las ruedas: lo consiguen los ángulos de avance y salida que ves en la figura 2.
• Holgura. Si hay juego en el sistema de engranajes de la mangueta (la pieza que sujeta la rueda y gira sobre su pivote), la dirección se vuelve imprecisa.

La geometría de la dirección

Las ruedas delanteras no están puestas exactamente rectas: llevan unos ángulos que hacen la conducción estable.

Figura 2. Los ángulos de la dirección (exagerados). Avance y salida hacen que el volante vuelva solo a la línea recta.

7. Suspensión

La suspensión es el conjunto de elementos que van entre los ejes de las ruedas y la carrocería o el bastidor. El Reglamento exige que sea elástica, para que facilite la adherencia y la estabilidad durante la marcha.

• Muelles y ballestas. Son los elementos elásticos. Absorben los baches. La ballesta es un conjunto de láminas de acero y es lo típico de los camiones.
• Suspensión neumática. Usa fuelles de aire en vez de muelles. Mantiene la misma altura con carga y sin ella. El Reglamento permite más masa en algunos ejes cuando llevan suspensión neumática (ver «Masas y dimensiones»).
• Amortiguadores. Los muelles y las ballestas siguen oscilando después de un bache. El amortiguador frena esas oscilaciones. Si con el tiempo se deteriora, las frena menos: el camión rebota y la rueda pierde contacto con el suelo a ratos, así que adhiere peor. Forma parte de la suspensión, no es un sistema aparte.
• Eje elevable. Algunos camiones llevan un eje que se levanta cuando va vacío o poco cargado, para que no ruede en vano.

Ojo en el examen: «sistema de suspensión» es el nombre del conjunto de elementos entre los ejes y el bastidor. Un amortiguador gastado frena menos las oscilaciones, no más.

8. Frenos

Las tres funciones

El Reglamento General de Vehículos (anexo VIII) exige a camiones y autobuses tres funciones de frenado:

A estos se suman los frenos auxiliares (el freno motor y el retardador, hidráulico o eléctrico), que frenan sin gastar los de fricción. Cómo se usan en una bajada está en «La conducción de vehículos pesados».

Frenos neumáticos

Los camiones pesados frenan con aire comprimido (figura 3):

1. Un compresor, que mueve el motor, comprime el aire.
2. Los depósitos (calderines) lo guardan como reserva.
3. Al pisar el pedal, una válvula deja pasar más o menos aire, según cuánto pises.
4. El aire llega a los cilindros de freno (también llamados pulmones o cámaras), uno por cada tambor de freno, no uno por eje ni uno para todo el sistema. Cada uno aprieta el freno de su rueda.

Figura 3. El aire pasa por el compresor, los depósitos, la válvula del pedal y las cámaras. Debajo, qué hace cada freno.

Un manómetro en el cuadro te enseña la presión de aire. Si hay una fuga, la lectura del manómetro no se mantiene en la presión normal de trabajo. No se detecta porque la presión supere el máximo, ni mirando el «nivel de aire» del depósito.

Frenos hidráulicos

Los camiones más ligeros, como los del C1, pueden llevar frenos hidráulicos: el pedal empuja un líquido por unos conductos. Si entra aire en el circuito, el aire se comprime y el pedal pierde firmeza. Para sacarlo está el sangrador (purgador), que vacía el aire del circuito. No regula la presión máxima ni sirve para rellenar el líquido.

Tambor y disco

El freno de tambor aprieta unas zapatas contra el interior de un tambor. El de disco aprieta unas pastillas contra un disco. Las pastillas de los frenos de disco no necesitan aproximarse: el propio freno compensa el desgaste.

Calentamiento: fading

Frenar convierte el movimiento en calor. Si los elementos que frenan se calientan por un uso excesivo, pierden eficacia. Es el fading. No están hechos para aguantar cualquier calentamiento ni mejoran con él.

ABS y EBS

El ABS impide que las ruedas se bloqueen al frenar a fondo, y así puedes seguir girando el volante. El EBS es el frenado con gestión electrónica: el pedal manda una señal a una centralita que reparte la frenada. El Reglamento General de Vehículos exige expresamente el antibloqueo a los camiones N3 de más de 16.000 kg autorizados para arrastrar remolques O4, a los remolques O4 y a los autobuses de más de 12.000 kg (salvo los de clase I). Los asistentes obligatorios de los camiones nuevos están en «Seguridad vial».

Los remolques de más de 1.500 kg de MMA llevan además freno automático: se frenan solos si se sueltan o se rompe el enganche, sin anular la frenada del resto del conjunto. Uno de hasta 1.500 kg puede ir sin él, pero entonces lleva un enganche secundario (cadena o cable) que, si se suelta el principal, impide que la lanza toque el suelo y asegura una cierta conducción residual del remolque.

9. Neumáticos

Las partes

Un neumático tiene varias capas (figura 4):

• Banda de rodadura: la parte que apoya en el suelo. Lleva el dibujo.
• Cinturón: capas bajo la banda que la refuerzan.
• Carcasa: el armazón del neumático. Aguanta la presión del aire.
• Flancos: los laterales. Llevan las inscripciones.

Figura 4. Partes de un neumático y cómo se lee su marcado. En el índice de carga de un camión, la primera cifra es para ruedas sencillas y la segunda para gemelas.

El marcado

En el flanco, un neumático de turismo puede poner 175/70 R 13: el 175 es el ancho del neumático en milímetros. El 70 es la altura del flanco en porcentaje del ancho, la R indica que es radial y el 13 es el diámetro de la llanta en pulgadas. No es el diámetro interior ni la velocidad máxima.

El índice de carga dice el peso máximo que puede soportar el neumático. No es la presión máxima ni la velocidad máxima. En un neumático de camión suele haber dos cifras separadas por una barra (149/145, 150/146…). Significan que la capacidad de carga es distinta según el montaje: la primera cifra es para el montaje sencillo (una rueda a cada lado del eje) y la segunda para el gemelo (dos ruedas pegadas a cada lado). Cuando van gemelas, cada neumático aguanta menos. No tiene que ver con el eje delantero o trasero ni con que el eje sea fijo o elevable.

Presión

• Se revisa con regularidad, con un manómetro homologado.
• Se comprueba siempre con el neumático frío. Rodar lo calienta y sube la presión, así que medir al llegar da un valor falso.
• Si en caliente la presión sale algo alta, es normal: no quites aire. Espera a que se enfríe y vuelve a medir.
• No se baja la presión «un 10 %» por ir con mucha carga y a velocidad alta.
• Los neumáticos tubeless (sin cámara) hay que vigilarlos más, porque pueden perder aire por la unión entre la llanta y el neumático.

Estado y desgaste

• Dibujo mínimo. Desde el 30 de mayo de 2026, los neumáticos de camiones, autobuses y remolques pesados deben tener al menos 1,0 mm en las ranuras principales. En turismos, furgonetas y remolques de hasta 3.500 kg son 1,6 mm.
• Estado. No pueden tener ampollas, deformaciones anormales, roturas, cables al descubierto ni grietas, y deben conservar sus inscripciones.
• Recauchutados. Valen, con las mismas condiciones de estado que los nuevos.
• Resculturado (volver a tallar el dibujo): prohibido, salvo en neumáticos de vehículos de más de 3,5 toneladas de MMA marcados con la palabra Regroovable o con el símbolo ∪.
• Desgaste por el borde exterior. Un desgaste excesivo del borde exterior de la banda se debe a que el ángulo de caída es excesivo (ver el apartado 6). Hay que corregirlo.
• Nieve. En camiones de más de 3.500 kg, 3PMSF o POR al menos en el eje de dirección y en los motores. La explicación, en «Seguridad vial».

Ojo en el examen: presión, siempre en frío, y si está alta en caliente no se quita aire. «149/145» es sencillo y gemelo, no delante y detrás. El índice de carga es el peso, no la velocidad.

10. Espejos

El Reglamento General de Vehículos obliga a llevar espejos retrovisores que permitan al conductor ver la circulación por detrás del vehículo (anexo III). Se dividen en clases (figura 5):

Figura 5. Qué enseña cada espejo (esquema sin escala). Los de clase IV y V son los que reducen los ángulos muertos pegados al camión.

Cuántos lleva cada vehículo depende de su categoría y masa:

(*) Si el espejo principal obligatorio de un lado no es convexo, el gran angular de ese lado es obligatorio.

El de proximidad (clase V) debe estar a más de 2 metros del suelo, en todas sus posiciones de regulación y con el vehículo cargado a su máximo permitido. Si no se puede cumplir, está prohibido instalarlo. Dónde están los ángulos muertos y cómo se regulan los espejos, en «La conducción de vehículos pesados».

11. Luces, placas y marcas de contorno

Un camión es ancho, alto y largo, y por la noche solo se ve lo que ilumina o refleja. Por eso lleva más dispositivos que un turismo (figura 6).

Figura 6. Luces y marcas que distinguen a un camión (esquema sin escala). Las de gálibo marcan lo más ancho y alto; las laterales, que el vehículo es largo.

Un remolque o semirremolque lleva catadióptricos traseros triangulares y catadióptricos laterales, además de la luz de gálibo si pasa de 2,10 m de ancho y las luces de posición laterales si pasa de 6 m de largo. Una luz de estacionamiento no puede llevarla un camión: solo se permite en vehículos pequeños.

Marcas y placas. Además de las luces, el camión lleva distintivos reflectantes:

• V-23, distintivo de vehículos de transporte de mercancías. Es un marcado de contorno: franjas reflectantes que señalizan los vehículos largos y pesados y sus remolques, por detrás y por el lateral. Siguen el Reglamento CEPE/ONU 48.
• V-6, vehículo largo. Indica que el vehículo o el conjunto mide más de 12 metros. Va detrás, centrada. Ver «Masas y dimensiones».

Cuándo se encienden las luces de gálibo, en «Masas y dimensiones». La dotación de emergencia (V-16, chaleco y extintor) está en «Comportamiento en caso de accidente». Un camión de más de 3.500 kg lleva extintor sea o no de servicio público, y los calzos no forman parte de esa dotación (RGV, anexo XII).

12. Limitador de velocidad y tacógrafo

El limitador de velocidad impide que el vehículo pase de una velocidad. El Real Decreto 1417/2005 obliga a llevarlo en:

• Camiones (N2 y N3): regulado para que no pase de 90 km/h.
• Autobuses (M2 y M3): regulado para que no pase de 100 km/h.

El dispositivo debe funcionar correctamente en todo momento y mantener sus precintos. Lo instalan y lo comprueban talleres autorizados. Si no funciona bien, o si se rompe o se retira un precinto (por ejemplo, tras una reparación en el vehículo o en el tacógrafo), hay que comprobarlo en uno de esos talleres. No se aplica, entre otros, a los vehículos de las Fuerzas Armadas y de los servicios de urgencia, ni a los que por construcción no pueden superar esa velocidad.

El tacógrafo registra la conducción, las pausas y los descansos. Sus tipos, tarjetas y registros están en «El tacógrafo». Aquí basta con saber que el Reglamento General de Vehículos dice que un vehículo de motor lleva instalados tacógrafo y limitador cuando la reglamentación lo exija.

13. Otros elementos

• Resistencias al avance. Para mantener una velocidad constante, el motor tiene que vencer la resistencia aerodinámica (el aire), la de rodadura (los neumáticos sobre el suelo) y la de la transmisión. Cuanto más deprisa vas, más turbulencias crea el aire alrededor del camión y más crece la resistencia aerodinámica.
• Deflector de cabina. Un deflector en la parte superior de la cabina hace que el aire pase por encima de la carga. La resistencia al avance disminuye. No cambia cómo debe repartirse la carga ni hace menos estable el vehículo.
• Protección trasera antiempotramiento. Los vehículos, incluidos los remolques, deben dar en la parte trasera una protección eficaz para que otro vehículo no se meta debajo.
• Protección lateral y delantera. Los vehículos de mercancías llevan protección lateral y dispositivo antiencastramiento delantero si lo exige la reglamentación. Estos elementos protegen en un choque; no evitan que ocurra.

Novedades de la norma

• 30 de mayo de 2026: dibujo mínimo de 1,0 mm en camiones, autobuses y remolques pesados (M2, M3, N2, N3, O3 y O4). Para turismos, furgonetas y remolques de hasta 3.500 kg (M1, N1, O1 y O2) sigue siendo 1,6 mm. Desaparece la regla de los clavos de 2 mm en los neumáticos de nieve.
• 30 de mayo de 2026: neumáticos de nieve. Para las restricciones de invierno, un vehículo de más de 3.500 kg lleva neumáticos 3PMSF o POR como mínimo en el eje de dirección y en los ejes motores.
• 7 de julio de 2024: asistentes en los camiones nuevos (control de la presión de los neumáticos, información de ángulos muertos, detector de marcha atrás, señal de frenado de emergencia…). El detalle está en «Seguridad vial».

Cifras que tienes que saber

Resumen

• El diésel solo aspira aire, lo comprime hasta que se calienta y se inflama al inyectar gasóleo. No tiene encendido por chispa.
• Una carrera del pistón es media vuelta del cigüeñal. Cuatro tiempos son dos vueltas.
• Las bujías de incandescencia ayudan a arrancar en frío. No dan chispa.
• Pisar el embrague desconecta el motor de la caja. Si rasca al meter una marcha, el sincronizador está desgastado. Los palieres van en el eje motriz.
• Avance y salida devuelven el volante a la línea recta. Una caída excesiva gasta el borde exterior del neumático.
• Un amortiguador gastado frena menos las oscilaciones de muelles y ballestas.
• Los frenos neumáticos llevan un cilindro por cada tambor. Una fuga se ve porque el manómetro no mantiene la presión. Los frenos calientes pierden eficacia (fading).
• En un circuito hidráulico, el sangrador vacía el aire.
• La presión de los neumáticos se mide en frío. El índice de carga es el peso máximo, y 149/145 son sencillo y gemelo.
• Espejos: dos de clase II obligatorios; gran angular y proximidad, obligatorios en N2 de más de 7,5 t y en N3.
• Luz de gálibo con más de 2,10 m de ancho. Luces y catadióptricos laterales con más de 6 m de largo.
• El limitador de los camiones N2 y N3 está regulado a 90 km/h, con precintos.

Comprueba que lo has entendido

1. ¿Cuántas vueltas da el cigüeñal en un ciclo completo de cuatro tiempos y cuántas es una carrera?

Respuesta

Dos vueltas el ciclo completo. Cada carrera del pistón es media vuelta.

2. En un motor diésel, ¿para qué sirven las bujías de incandescencia y qué sistema no tiene?

Respuesta

Calientan la cámara para facilitar el arranque en frío. No dan chispa. El diésel no tiene sistema de encendido.

3. Al pisar el embrague y meter una marcha, rasca. ¿Qué pasa?

Respuesta

El sincronizador de esa marcha está desgastado.

4. ¿Cómo notas que el circuito neumático de los frenos tiene una fuga?

Respuesta

La lectura del manómetro no se mantiene en la presión normal de trabajo.

5. Un neumático lleva «149/145». ¿Qué te dice?

Respuesta

Que aguanta una carga distinta según el montaje: 149 para rueda sencilla y 145 para gemela.

6. ¿Qué espejos son obligatorios en un N3 y a qué altura va el de proximidad?

Respuesta

Dos principales de clase II (uno a cada lado), uno gran angular de clase IV y uno de proximidad de clase V. El de proximidad va a más de 2 metros del suelo.